Der Friedrich-Engels-Platz in Leipzig nach dem Umbau von 1971 (Foto: Waltraud Grubitzsch, Bundesarchiv).

«Smart Urban Stage» und «Audi Urban Future Award» zeigen – die Autohersteller interessieren sich für die Stadt. Man kommt nicht umhin zu denken, dass dieses Engagement auch damit zu tun hat, dass das Auto die Rolle als wichtigster Faktor in der Stadtplanung langsam und endlich zu verlieren beginnt.

Wie sich das Verhältnis von Auto und Stadt über die Jahrzehnte entwickelt hat, rollt die deutsche Kunstwissenschafterin Annette Tietenberg im Online-Magazin Stylepark auf. Im Zentrum ihres Artikels steht das Schlagwort der «autogerechten Stadt» mit dem der Architekt und Stadtplaner Hans Bernhard Reichow 1959 «die Entwicklung einer dem Wesen des Menschen und des Autos gleichermaßen gerecht werdenden Stadt» einfordert. «Was aus dem viel beschworenen harmonischen Nebeneinander geworden ist, weiß jeder, der einmal versucht hat, in Braunschweig, Hannover oder Düsseldorf längere Strecken zu Fuß zurückzulegen. Die Straßenbreite orientiert sich an den Anforderungen des Lieferverkehrs, die Architektur dient parkenden oder vorbei brausenden Autos als Kulisse, die Ampelschaltung macht dem selbstvergessenen Flaneur Beine, und die Sinne werden vom Brummen der Motoren und vom Dieselgeruch verwöhnt», bilanziert Tietenberg trocken.
Für die Wissenschafterin markiert das Postulat auch den Beginn der eigentlichen Stadtplanung: «Mit der autogerechten Stadt verbindet sich weniger ein Baustil, ein Material oder ein Grundriss als vielmehr eine Haltung. Die Rede ist hier vom Prinzip der vorausschauenden Planung. (...) Trug die Stadt bis ins 20. Jahrhundert hinein dem Treiben, Wünschen und Wollen ihrer Bewohner auf unvorhersehbare Weise Rechnung, so etablierte sich mit dem Stadtplaner ein Berufstand, der professionell die künftigen Bedürfnisse der Stadt prognostiziert - und dadurch Ordnung garantiert. Anders gesagt: Das Anliegen des Stadtplaners kann nicht das Wohlergehen der Stadtbewohner, sondern muss das reibungslose Funktionieren des ‹Organismus Stadt› sein.»

Der historische Essay endet mit der Frage nach heute. «Sind wir noch immer bloß geduldete, passagere Nutzer der Stadt, denen allenfalls ein Aufenthalt im Reservat Fußgängerzone zugebilligt wird? Flüchtige An- und Abreisende, ob mit Verbrennungsmotor oder im Elektromobil?» Welche Mobilitäts- und Planungskonzepte die Stadt der Zukunft (nach der die eingangs erwähnten Autobauer fragen) hervorbringen wird, liegt noch im Ungewissen. Lassen wir uns überraschen, meint Annette Tietenberg und dämpft schon mal den Optimismus. «Allzu viel Hoffnung, dass die Planer freiwillig damit aufhören werden, uns vorzuschreiben, wie die Zukunft auszusehen hat, sollten wir uns allerdings auch nicht machen».

--> Zum kompletten Artikel «Rettet den Verkehr, damit unsere Städte leben können» auf Stylepark.
--> «Hochparterre Schweiz» wird über die Ergebnisse der «Smart Urban Stage» und des «Audi Urban Future Award» berichten.

Am Samstag, 10. Juli 2010, findet in Zürich das Seebrachenfest statt mit zahlreichen Vorträgen zu den Themen Biodiversität, Kunst und Zwischennutzung. Die Seebrache ist ein Areal in Zürich Seebach, das so gross wie ein Fussballfeld ist und bald überbaut wird. Bis zum voraussichtlichen Baubeginn im Herbst 2010 soll es aber nicht ungenutzt bleiben. Deshalb stellt die Stadt der Bevölkerung den Platz für  Zwischennutzungen zur Verfügung. In der Festansprache geht Stadträtin Ruth Genner der Frage nach, welche Möglichkeiten zur Förderung der Lebensqualität die vorübergehende Nutzung von Freiraum in der verdichteten Stadt bietet. In dieser wird der Boden immer knapper. Abhilfe schafft das Projekt «verticalis» der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften (ZHAW) zur vertikalen Begrünung im Aussenraum. Die Entwickler präsentieren dazu einen Prototypen.

--> Seebrachenfest, Samstag, 10. Juli 2010, 14.00 bis 22.00 Uhr, Seebrache, Glatttalstrasse 5, Zürich Seebach

INURA Konferenz in der Roten Fabrik: Die Teilnehmer unten und ihre Stadtanalysen auf Postern oben

In ihrer engagierten Rede zur Eröffnung der 20. INURA Konferenz in Zürich stellte Ananya Roy von der University of California gleich zu Beginn klar: Die Stadt des 21. Jahrhunderts liegt im Süden, genauer im Süden Asiens. Diese explodierenden Metropolen können nicht mehr länger im Schatten der einflussreichen Grossstädte in Europa und Nordamerika stehen, ist Roy überzeugt: «Wir müssen von diesen Metropolen in einem transnationalen Prozess lernen.» Mit ihrer rasanten Entwicklung können die langsamen Mühlen der Politik kaum mithalten - «no politics is possible at the speed of light.» Roy veranschaulichte deshalb wie Stadtaktivisten sich den Problemen eines «New Metropolitan Mainstreams» stellen – so der Titel der diesjährigen Konferenz. Am Beispiel Mumbai zeigte sie, wie Indien seine Städte in sogenannte «world-class Cities» nach dem Beispiel Shanghai verwandelt und dazu die Slums aus der Stadt verdrängt. Gegen diese Stadtentwicklung auf Kosten der Armen bildet sich aber Widerstand, so Roy. Dass auch in Industrienationen Handlungsbedarf besteht, zeigte Roy am Beispiel sogenannter "urban acupuncture" Projekte des Amerikanischen Architekten Teddy Cruz, der eine adaptive Architektur auf der Basis informeller Siedlungen entwickelt hat.

Schliesslich wies Christian Schmid darauf hin, dass auch Zürich nicht gefeit ist vor den Einflüssen des «New Metropolitan Mainstreams». Zwar sind Schandflecken wie der «Needle Park» auf dem Platzspitz verschwunden und die Bevölkerung wächst seit 10 Jahren wieder, doch der Slogan «Alles wird gut» trifft nicht zu. Die sozialen Fragen sind durch Regenerationsprojekte scheinbar verschwunden, aber nicht gelöst, meint Schmid. «Es gilt neue Strategien zu entwickeln um sich diesen Prozessen zu widersetzen», beschreibt er das Ziel der diesjährigen Konferenz. In den Debatten in den kommenden zwei Tagen sollen deshalb Konzepte für kollaborative Prozesse angeregt und nicht eine simple Theorie formuliert werden. Kurzentschlossene können die Debatte an der öffentlichen Podiumsdiskussion morgen Dienstagabend mitverfolgen.

--> «New Metropolitan Mainstream»: Öffentliche Podiumsdiskussion, 29. Juni 2010, Rote Fabrik, Zürich.

Avenir Suisse durchlebt harte Zeiten. Der Sturmlauf der Banker hat die Lobsänger des Liberalismus heiser gemacht. Die Brutalität des Oelkonzerns BP gegen Menschen und Meere tragen auch nicht viel dazu bei, dass wir den hehren Worten «Selbstverantwortung der Wirtschaft» endlich glauben. Und nun dies: Gestern hat Avenir Suisse die Studie vorgestellt, wie es die Kantone mit der Raumplanung halten. Ein Fazit: Ein grosser Teil der Kantone stellt Gier und Egoismus über das nationale Raumplanungsgesetz. Das zerstört Land, Landschaft und Siedlungen. Ist nur etwas Nachfrage da, so zonen Gemeinden ein, was immer Hausbauer, Gewerbler und Einkaufzentren wollen. Ja noch mehr, der Standortwettbewerb um Steuern und Arbeitsplätze wird - als freier Markt -angeheizt und geht auf Kosten von Landschaft und Raumplanungsgesetz. Das freie Recht des freien Bürgers auf immer mehr Wohnfläche pro Kopf, auf breite Strassen ins hinterste Dorf, auf Parkplätze für den Erst- und Zweitwagen bedrängt Landschaft. Denn erstens zahlen die andern den Egoismus und zweitens ist der ja ein Selbstwert.
Doch zum Handfesten noch: Was hiesse es, wenn die Kantone das nationale Raumplanungsgesetz ernst nähmen? Im Kern sind das drei Themen: 1. Die Siedlungen sind zu konzentrieren, die Ränder strikte zu begrenzen. Nebst den frohen Einfamilienhaus-Siedlern wird für Gewerbegebiete und Läden in Peripherien und Agglomerationen quer durch die Schweiz zu leichtfertig Land gerüstet - über Horten und Einzonen. Und die nötige Tat dafür heisst: Die Landschaftsinitiative der Umweltverbände braucht eine wuchtige Mehrheit. 2. Jeder Strassen- und Zugausbau gefährdet das RPG. Solange Verkehrs- und Raumplanung einander Feindinnen sind, wird der Verschleiss von über 1 m2 Boden pro Sekunde nicht weniger. 3. Solange die Städte und Gemeinden im Rennen um Steuerzahler und Arbeitsplätze fast alles tun können, bleibt das Raumplanungsgesetz Papier.
Dieses Erkenntnisse, die auch in der Studie stehen, sind ein Protestlied gegen den Lobgesang auf den freien Markt um Boden und Landschaft. Wie gesagt – Avenir Suisse durchlebt harte Zeiten. Und gute, denn ihr Bericht zeigt, dass diese Agentur nicht allein Ideologien hämmert, sondern auch dann Tatsachen vorlegt, wenn sie nicht recht ins erwartete Loblied auf den Egoismus des Mächtigen passen.

 

Vor einigen Jahren zog das Architekturforum Zürich vom Niederdorf ins Langstrassenquartier. Man erhoffte sich vom Ortswechsel auch, dass etwas von der bunten Dynamik des Quartiers aufs Geschehen im Forum abfärbt. Mit der aktuellen Ausstellung packt das AFZ das Thema nun beim Schopf: Der Kurator Tim Rieniets proklamiert: «Langstrasse verlängern!» und stellte vier Teams die Frage, was man von der dichten Packung dieses Ortes lernen könne.
Das Urban Research Studio von Kees Christiaanse an der ETH Zürich sammelte, sammelte, sammelte – Dinge, Spuren, Zeichen im Quartier: Vom Schlüsselbrett der ehemaligen St. Pauli Bar über Spritzen und Junkie-Besteck bis hin zu Kleidern junger Kreativer. Und verwandelt so den Eingangsraum in ein sprühendes Kaleidoskop, das das Geschehen vor der Tür hundertfach bricht und damit sichtbar macht.
Das INURA Zürich Institut begutachtet etwas Textlastig die Gentrifizierung des Langstrassenquartiers. Und die Künstlerin Ariane Andereggen vergleicht, zusammen mit dem Soziologen und Stadtplaner Philippe Cabane, die Sprache der Planung mit derjenigen der Bewohner und Benutzer der Langstrasse.
Die Architekten Schneider Studer Primas schliesslich motivierten ihren gesamten Freundes- und Bekanntenkreis zum mitmachen: Sie nehmen die Regeln und Prozesse, die dem Kreis 4 zu seiner urbanen Dichte verholfen haben, und  übertragen sie in die heutige Zeit und an einen anderen Ort, nach Schlieren. Ihr grosses Modell im grossen Ausstellungsraum macht Spass und Laune. Und macht skeptisch, ob man das «Modell Langstrasse» wirklich auf heutige Planungen übertragen kann.
Gratulation allen Beteiligten, zum Anstoss der Diskussion! Die setzt sich an drei kommenden Veranstaltungen fort:

Langstrasse planen? – Begleitveranstaltung, 10. Juni, 19 Uhr
Langstrasse mitmachen! – Podiumsdiskussion, 15. Juni, 19 Uhr
Langstrasse versteigern! – Finissage, 17. Juli, 19 Uhr

--> Mehr Infos unter www.af-z.ch/langstrasseverlaengern

So sehen das Begleitgremium unter der Leitung von Prof. Dr. Bernd Scholl und der Kanton Zürich die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf.

Ein Kommentar von Philipp Maurer
Der Kanton Zürich hat gestern einen Nagel eingeschlagen. Er will auf dem Militärflugplatz Dübendorf auch nach dem Abzug der Armee keine zivilaviatische Nutzung. Begründet wird der Entscheid mit der ungenügenden Wirtschaftlichkeit. Genau so, wie es Kantonsplaner Wilhelm Natrup vor ein paar Wochen am Hochparterre-Podium skizziert hat. Regierungsrat Kägi meinte, dass der Kanton damit auf dem besten Weg sei, den Edelstein zum Juwelen zu schleifen. In diesem Punkt geben wir ihm recht.

Doch von einem Meisterschliff sind wir noch weit entfernt. Mehrfach betonten Regierungsrat Kägi und Kantonsplaner Natrup die Einmaligkeit des Areales. Angestrebt würden Sondernutzungen mit nationaler oder gar internationaler Ausstrahlung. Es wurden Dinge genannt wie Gesundheitsbereich, Forschung oder Light Industries. Dazu stünden Teilflächen im Westen des Areales zur Verfügung.

Und genau hier liegt der problematische Punkt: Mit der Zerstückelung des Areales wird begonnen und die Einmaligkeit der Gegebenheiten (230 ha am Stück mit einem Eigentümer) sind vergessen. Wie Hochparterre in seiner April-Nummer gezeigt hat, liegt der grosse Wurf eben im Nicht-Bauen. Wir haben erste Ideen lanciert, weitere sind herzlich willkommen.

Und ganz nebenbei: Eine allfällige Einzonung müsste auch noch andere Hürden nehmen. Ein Baulandbedarf kann nicht geltend gemacht werden. Die vorhandenen Reserven im Glattal decken den Bedarf bis weit über 2030 hinaus ab. Die topfebenen und für die Landwirtschaft bestens geeigneten Böden müssten wohl eher der Fruchtfolgefläche zugeschlagen werden. Denn in diesem Bereich tut sich der Kanton Zürich schwer, die Vorgaben des Bundes zu erfüllen. Und last but not least würde ein Zubauen der Flächen entlang der Fassaden der denkmalgeschützten Flugplatzbauten diese völlig aus dem Kontext reissen.

Angebot zur freundlichen Übernahme: Der Schweizer Heimatschutz, der Verein Pro Sesseli und die Stiftung Historische Seilbahn Weissenstein wollen das Sesseli Solothurn-Weissenstein kaufen. Sie haben sich dafür mit Experten aus Tourismus, Technik und Betriebswirtschaft abgesprochen. Wie an einer Medienkonferenz heute zu erfahren war, steht auch Geld zur Verfügung: Hansjörg Wyss, Inhaber der Medizinaltechnikfirma Synthes, würde einen namhaften Betrag beisteuern.
Weiter erklärten der Heimatschutz und die Stiftung Landschaftsschutz Schweiz, ihre rechtliche Abklärung habe ergeben, dass ein Neubau der Seilbahn - wie ihn die heutige Betreiberin beabsichtigt - im BLN-Gebiet Weissenstein (Bundesinventar schützenswerter Landschaften) kaum zu bewilligen wäre.

Das letzte Quersesseli der Schweiz gilt als bedeutendes Transportdenkmal. Seit letztem November steht es still, weil der Betrieb nicht mehr zu finanzieren sei, so die Betreiberin. Die Stiftung historische Seilbahn Weissenstein wäre nach eigenen Angaben nun in der Lage, das das Sesseli zu revidieren und den Betrieb 2011 wieder aufzunehmen.
www.prosesseli.ch, www.heimatschutz.ch
Der Heimatschutz widmet die diesjährige Schoggitaler-Aktion historischen Verkehrsmitteln wie dem Sesseli Weissenstein.

 
Bild: Susanne Stauss Theres Jörger

Text: Philipp Maurer
Wäre es nach Nationalrat Max Binder (svp) gegangen, so hätte die Diskussion über die Zukunft des Flugplatzes Dübendorf nach seinem Eröffnungsvotum abgebrochen werden können. Der Flugplatz sei militärisch so wichtig, dass eine Aufhebung nicht in Frage komme. Doch entscheidet er nicht alleine. Und das Interesse am Areal ist gross: 80 Leute füllten am Mittwoch das Architekturforum Zürich anlässlich der Podiumsdiskussion, die Hochparterre organisiert hatte mit Unterstützung von VLP-ASPAN, ZBV und dem Architekturforum.
Ruedi Noser, der zweite Nationalrat (fdp), warb kräftig für seinen Innovationspark, der allerdings nur einen Drittel des Areales belegen soll. Kantonsplaner Wilhelm Natrup kündigte eine neue Stellungnahme des Zürcher Regierungsrates an und legte wert auf korrekte planerische Verfahren. Nicht alles, was heute auf dem Flugplatz stattfinde, sei zonenkonform (sprich legal). Brigit Wyss, die dritte Nationalrätin (grüne), verwies auf die viel zu grossen Reserven in der Bauzone – auch in der Zürcher Agglomeration – und forderte die Freihaltung. Margrit Hugentobler (eth wohnforum) zeigte auf, dass die Bewohner der Agglomeration Erholungs- und Freizeiträume brauchen.
Einig waren sich alle in einem Punkt: Das Areal ist zu wertvoll, um es zu verscherbeln. Kurzfristige Gelüste gelte es zu zügeln - fragt sich nur wie. Engagierte Voten aus dem Publikum zeigten: Mit dem Vertrauen in das nationale und das kantonale Parlament in dieser Frage ist es nicht weit her. Was will die Landeigentümerin, die Eidgenossenschaft, mit ihrem Areal? Das Bundesamt für Raumentwicklung ARE war eingeladen, lehnte aber eine Teilnahme am Podium ab - kein Kommentar, so lange das VBS nicht entschieden habe, ob es den Flugplatz aufgebe. Fazit: Während der Bund blockiert ist, machen die Zürcher - ob der Kanton oder Private wie Ruedi Noser - ihre Pläne startklar. Immerhin: Solange das Militär in Dübendorf präsent ist, wird nicht drauf los gebaut. Fortsetzung folgt.

Bisherige Blogs: www.hochparterre-schweiz.ch/raumplanung

Gut 40 Leute haben heute die seltene Gelegenheit genutzt, den Flugplatz Dübendorf inwendig zu kennenzulernen und sich ein Bild von seiner Grösse zu machen. Hochparterre hat die Besichtigung organisiert, Silvio Kurmann, Chef Support Flugbetrieb in Dübendorf, führte die Gruppe gut zwei Stunden über das Gelände. Dieses ist in verschiedener Hinsicht einmalig: Zum einen wegen seines alleinigen Eigentümers, des Bunds, der erst noch keine sofortigen wirtschaftlichen Interessen daran hat, zum anderen, dass es komplett flach ist und mitten im Zürcher Wirtschaftsraum liegt.

Silvio Kurmann, der Gelände, Gebäude und Betrieb wohl besten kennt, öffnete für die Gruppe frühe Bauten wie den Bogenhangar, die Hangars auf der Nordseite oder das erste Flugbetriebsgebäude der Swissair. Alle Gebäude sind gut im Stand und werden heute zum Teil von der Luftwaffe, zum Teil von privaten Mietern genutzt. Die zentrale Frage konnte aber auch Kurmann nicht beantworten: Wie geht es mit dem Flugplatz weiter? Wann entscheidet das VBS, ob es den Flugbetrieb über 2014 hinaus fortsetzt oder das Gelände für zivile Nutzungen frei gibt? Und wenn, was soll aus den 250 begehrten Hektaren werden?

Meinungen dazu erfahren Sie an der Podiumsdiskussion «Zukunft Flugplatz Dübendorf»:
--> 12. Mai, 19 Uhr, Architekturforum Zürich
--> Es diskutieren die Nationalräte Brigit Wyss, Max Binder, Ruedi Noser, Kantonsplaner Wilhelm Natrup, Soziologin Margrit Hugentobler
--> Flyer zum Downloaden